高標高の地点にトンネル坑口を設けると問題点はあるか？

想像力が欠如していて、なかなかイメージできないのであるが・・・
標高が高い方が、天候が荒れたして運行状問題はないのか？と思ったり・・・
高い標高のところに坑口をつけるなら、その作業用道路の整備に環境的問題はないのか？と思ったり・・・
まあ色んなことを、考えてみたんだけど・・・私が想像できる程度のことは偉い先生方々が考えているだろうから、それでも、トンネル延長が短い方がメリットがあるという答えになるのでしょうね。

私は、地域振興のために中央リニア新幹線を蛇行させるメリットは無いと思っています。
地元のエゴをどうのこうの聞く必要はJR東海にはないでしょう。
これまでの新幹線や高速道路整備の結果、それら整備された地方都市では、結局過疎化をさらに進行させたわけです。
ただ地元の建設業界に金を落とせと言っているなら理解できますが・・・

中日新聞:リニアの南ア貫通トンネルは１５キロ　ＪＲ東海想定、新幹線の３分の１:社会(CHUNICHI Web)

リニアの南ア貫通トンネルは１５キロ　ＪＲ東海想定、新幹線の３分の１

2008年10月4日 朝刊

　２０２５年のリニア中央新幹線開業を目指すＪＲ東海が、想定ルートで最難関としていた南アルプス貫通トンネルの長さについて、山間部でのリニアの走行性能などを踏まえ、最長１５キロ前後と見込んでいることが３日、分かった。１０月中に国土交通省に提出する東京－大阪間の地形・地質調査結果とともに、正式ルート決定に向けた重要な判断材料になる。

　旧国鉄は１９８７年の内部文書で、標高２０００－３０００メートル級の山脈直下を貫く南ア貫通トンネルについて、当時の新幹線の走行性能を前提にすると、最長４７キロが必要としていた。

　一方で、磁力で車体を浮かして走るリニアは摩擦抵抗が小さく、上り斜面の高速走行性能が格段に進歩すると分析。より標高が高い山肌を開口部にすることで、トンネルの長さは新幹線の約３分の１の最長１６キロ程度に抑えられるとしていた。

　ＪＲ東海はこれらのデータを基に、土木技術の進展などを検証。走行時の安全性などを総合的に踏まえ、現在の技術では最長１５キロ前後での貫通が可能と想定した。

　国内では既に、ＪＲ北海道の青函トンネル（約５４キロ）、東北新幹線の岩手一戸トンネル（約２６キロ）などの建設実績があり、実際の掘削距離が仮に延びたとしても「技術的には問題ない」（幹部）としている。

　ＪＲ東海はこれとは別に９０年から、南ア周辺を含む想定ルートの地形・地質調査を進めており、中央構造線（大規模断層）の影響を最小限にとどめるには、山脈の南縁へのトンネル設置が有効と判断。花こう岩などの固い地盤で地質が安定し、岩盤が崩れやすい「破砕帯」の規模が小さく、地質面でもトンネル掘削に支障はないとみている。

　同社は近く、３つの想定ルートの地形・地質調査結果を国交省に提出する予定。同省はこれを受け、輸送力や施設の技術開発、建設費などの調査指示を年内にも出す方針で、リニア計画は実現への大きな節目を迎える。

　【リニアの想定ルート】　ＪＲ東海が１９９０年から地形・地質調査を進めているのは、南アルプスの北側を通り長野県の木曽谷を南下するＡルート、同県の伊那谷を通るＢルート、南アルプス貫通で東京－大阪を最短距離でつなぐＣルートの３ルート。葛西敬之会長は今年２月の講演で「リニアは南アルプスの山の中をぶち抜く」と述べるなど、Ｃルートの採用に強い意欲を示している。これに対し、沿線自治体からはルート決定や中間駅について意見調整を求める声が出ている。

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